Posts

Duitsland: koudemiddel-aanklacht ongegrond

De Europese Commissie dreigde afgelopen week opnieuw met gerechtelijke stappen tegen Duitsland omdat het autofabrikanten als Daimler niet aanpakt. Berlijn laat nu in een officiële reactie weten dat de aanklachten ongegrond zijn en een rechtszaak voor het Europese gerechtshof in Luxemburg niet te vrezen.

Daimler weigerde tot nu toe om nieuwe modellen af te vullen met het nieuwe aircokoudemiddel R1234yf. Inmiddels heeft de fabrikant toegezegd dat wel te gaan doen totdat het een aircosysteem kan leveren dat werkt op CO2 als koudemiddel. De Europese Commissie neemt daarmee geen genoegen. Brussel wil de dat de Duitse overheid Daimler verplicht tot een terugroepactie waarbij alle auto’s die in de ogen van de EC illegaal zijn afgeleverd met R134a, worden omgebouwd naar R1234yf of een ander koudemiddel dat voldoet aan de Europese milieueisen.

Europa en Duitsland zijn al jaren in een strijd verwikkeld rondom het nieuwe koudemiddel R1234yf. Een aantal Duitse autofabrikanten, met Daimler voorop weigert het gas te gebruiken omdat bij brand het fluorwaterstofgas zou vrijkomen.

 

Bron: automotive-werkplaats.nl

Honeywell: oude koudemiddel net zo gevaarlijk als het nieuwe

Honeywell is een van de twee bedrijven die R1234yf produceert, het andere bedrijf is Du Pont. Het nieuwe aircokoudemiddel, waarvan de patenten in het bezit zijn van de twee concerns, staat ter discussie vanwege de vermeende licht ontvlambaarheid en het giftige gas Carbonylfluoride (COF2) dat daarbij kan vrijkomen.

Het oude koudemiddel wordt volgens Honeywell al decennialang veilig gebruikt en de vervanger R1234yf is reeds veilig ingezet in honderdduizenden auto’s.

"COF2 is een bekend afbraakproduct van HFO-1234yf, dat is uitgebreid en openbaar onderzocht door toonaangevende experts in de automobielindustrie", laat Honeywell weten via een woordvoerder. "Bovendien, in tegenstelling tot wat het citaat (van milieubeweging DUH) doet vermoeden, wordt COF2 ook gevormd tijdens de verbranding van het huidige automotive koudemiddel HFC-134a, waar op dit moment wereldwijd honderden miljoenen voertuigen mee rondrijden. Wanneer er onder de genoemde omstandigheden toch COF2 vrijkomt, is dit slechts voor een fractie van een seconden en dat is lang niet genoeg om passagiers, omstanders of hulpverleners in gevaar te brengen."

 

Bron: automotive-werkplaats.nl

Ook Toyota laat R1234yf vallen

 

“We hebben besloten de Toyota Prius Plus, de GT86 en de Lexus GS opnieuw met R134a af te vullen om de bezorgdheid van onze klanten over de veiligheid van het nieuwe koudemiddel te respecteren. Dit vanwege de controverse in Duitsland”, aldus een woordvoerder van Toyota tegenover persbureau Reuters.

Toyota zegt wel nog steeds het volste vertrouwen te hebben in het nieuwe koudemiddel, maar te willen voorkomen dat zij in de discussie betrokken raakt. Naar verluidt kan Toyota zonder problemen teruggrijpen op R134a omdat op de genoemde drie modellen nog een typegoedkeuring van het oude koudemiddel zit.

Daimler
In Frankrijk komt dinsdag de zaak voor de Raad van State die Daimler aanspande tegen de Franse overheid vanwege de boycot tegen Mercedes-Benz. Volgens Denis Garreau, een van de advocaten van Daimler, heeft de boycot betrekking op 60 procent van de verkoop van Mercedes-Benz in Frankrijk. Er zouden zo’n 4.500 Mercedessen van de modellen A- en B-klasse , CLA, en SL klaar staan, maar niet kunnen worden afgeleverd vanwege de weigering van de Franse overheid om deze auto’s toe te laten op de Franse weg. Meer dan de helft van de auto’s zou al betaald zijn.

 

Bron: automotive-werkplaats.nl

Daimler omzeilt gebruik nieuw koudemiddel met S-truc

Ondanks dat het om een nieuw model gaat, slaagde Daimler er in om de nieuwe S-klasse als een gefacelifte versie van zijn voorganger op dezelfde typegoedkeuring toegelaten te krijgen. Met de nieuwe A- en B-klasse gaat die vlieger naar verluidt niet op omdat deze modellen in structuur te veel verschillen van hun voorganger. Dat melden diverse Duitse media.

Eerder ontkwam Volkswagen al aan het gebruik van het nieuwe koudemiddel door voor de Golf 7 in zo’n vroeg stadium een typegoedkeuring aan te vragen dat deze nog voor 1 januari werd afgegeven en daarmee nog niet aan de nieuwe regels hoeft te voldoen. Beide merken zijn net als BMW tegenstander van het gebruik van HFO-1234yf vanwege het vermeende brandgevaar en houden daarom vast aan het oude middel r134a.

 

Bron: Autokompas.nl
 

Ook Duitse autobouwers moeten aan nieuw koudemiddel

Het oude koudemiddel is sinds 1 januari verboden vanwege de milieubelasting. Oorspronkelijk had de Brussel R134a willen verbieden per 1 januari 2011, maar vanwege problemen met de levering van het nieuwe koudemiddel HFO-1234yf door Honeywell en DuPont, werd de datum verschoven naar 31 december 2012.

Uitstel
Daimler vroeg onlangs opnieuw uitstel aan en werd hierbij gesteund door de VDA en de Duitse overheid. Daimler en ook andere fabrikanten wilden meer tijd om de veiligheidsrisico’s van het nieuwe middel te kunnen onderzoeken. Dit naar aanleiding van signalen uit de media over het brandgevaar van HFO-1234yf en aanvullende tests door Daimler. De fabrikant constateerde in september vorig jaar op basis van eigen tests dat het brandgevaar van HFO-1234yf te groot was. Bij een aanrijding zou het nieuwe middel sneller ontbranden en waarbij giftige gassen vrijkomen. Daimler besloot daarop acuut te stoppen met het gebruik van HFO-1234yf voor nieuwe Mercedes-Benzmodellen.

Een lichtpuntje zou kunnen zijn dat de EC de Duitse autobouwers geen termijn heeft gesteld en dat zij de Duitse overheid heeft verzocht om gegevens waaruit de veiligheidsrisico’s zouden blijken.

Teleurstelling
SAE International is inmiddels aan een nieuw onderzoek naar de risico’s begonnen, maar Daimler, Audi en BMW verlieten die groep onlangs omdat ze het niet eens waren met de onderzoeksmethode. SAE International verwacht in het tweede kwartaal een definitief onderzoeksrapport te kunnen publiceren. SAE liet al wel weten een groeiend vertrouwen  te hebben in de veiligheid van HFO-1234yf. Ontbranding van het middel zou alleen plaatsvinden in ‘uiterst ideale omstandigheden’. De SAE liet maandag weten met teleurstelling kennis te hebben genomen van het besluit van Daimler, Audi en BMW.  Op dit moment zijn er nog 10 autofabrikanten vertegenwoordigt in de onderzoeksgroep. 

Volgens Terrence Hahn, vice president en general manager Honeywell Fluorine Products: "laat de meest recente evaluatie door de SAE gecombineerd met jaren intensief testen geen twijfel besteen dat HFO-1234yf veilig is toepassing in de auutomotive." Eerder liet DuPont al weten dat de veiligheidsrisico’s niet worden veroorzaakt door het koudemiddel maar door de constructie van de auto.

 

Bron: Autokompas.nl

Amerikaanse autoreus GM steunt openlijk HFO-1234yf

Eerder werd gemeld dat Daimler ingenieurs een crashtest simuleerden en tot de conclusie kwamen dat een mix van koudemiddel en olie uit de compressor van de airconditioning kan worden ontstoken door het hete oppervlak van de motor, waarbij een giftig gas gecreëerd wordt.

Curt Vincent, GM engineering manager voor nieuwe koudemiddelen, is echter van mening dat er geen probleem valt te bestrijden. De heer Vincent vertelde «Automotive News» in een telefonisch interview: „We hebben crashtests, computersimulaties en thermische analyses en we hebben geen veiligheidsproblemen waargenomen. Veel onderzoekers hebben geprobeerd om Daimlers bevindingen te herhalen, maar niemand heeft nog iets naar voren kunnen brengen dat als bezwaar aangemerkt kan worden.”

Daimler roept Mercedes-Benz voertuigen die het product bevatten terug, terwijl een Volkswagen woordvoerster zegt dat het bedrijf HFO-1234yf ‘tot nader order’ niet zal gebruiken meldt «Bloomberg News».

Vincent van GM en Honeywell’s vice-president Terrence Hahn hebben beide opgemerkt dat een onderzoeksconsortium van 13 autofabrikanten haar eerdere bevindingen heeft bevestigd dat HFO-1234yf geen veiligheidsrisico’s oplevert. Het consortium had zijn bevindingen opnieuw onderzocht nadat Daimler haar bezorgdheid geuit.

GM maakt reeds gebruik van het koudemiddel in de Cadillac XTS en in de Europese versie van de Chevrolet Malibu. In de komende vijf jaar GM zal de meeste van zijn modellen in Noord-Amerika met het nieuwe koudemiddel voorzien, zei Vincent.

 

Bron: Koudeenluchtbehandeling.nl

Airco Service gaat veranderen!

Hoeveel kilo CO2 is nodig om het broeikaseffect van één kg van een bepaalde stof te evenaren? Dat is de Global Warming Potential van die stof. Aircokoudemiddel R134a (1,1,1,2 tetrafluorethaan) heeft een GWP van 1430. Een kilootje laten ontsnappen betekent voor onze atmosfeer daarom hetzelfde als 10.000 km rijden in een middenklasser.

GWP moet kleiner dan 150.
“Niet meer aanvaardbaar”, vindt de Europese overheid. Daarom zijn koudemiddelen met een GWP groter dan 150 straks verboden. Op dit moment concentreert de auto-industrie zich op drie mogelijke opvolgers: CO2, Spuitbusgas en een derde variant; R1234yf.

Oude installatie vullen met nieuw middel?
Eerst CO2. Als koudemiddel heet dat R744. Uiteraard heeft R744 een GWP van 1. Voor een koudemiddel is dat top. Minder aantrekkelijk is dat een R744-airco met veel hogere drukken werkt dan een R134a-installatie. Even een oude installatie vullen met dit nieuwe koudemiddel is er dus niet bij.

Efficiënt
Ondanks die hoge drukken kan een CO2-airco toch heel efficiënt werken. Door de hoge dichtheid van het gecomprimeerde CO2 hoeft de compressor er maar kleine hoeveelheden van te verpompen. Extra voordelen: leidingdiameters en componenten kunnen kleiner en vragen dus minder inbouwruimte.

Niet voor het Midden-Oosten.
Bij hogere buitentemperaturen neemt de energie-efficiëntie van zo’n CO2-installatie echter af. Dat komt omdat het CO2 in de condensor dan niet ver genoeg afkoelt om vloeibaar te worden. Om die reden wordt de condensor bij een CO2-airco gaskoeler genoemd. Dat maakt de CO2-airco minder geschikt voor hete streken als het zuiden van de Verenigde Staten of het Midden-Oosten.

Spuitbusgas.
R152a (1,1 difluorethaan) kennen we als spuitbusgas voor onder meer lak, hairspray en scheerschuim. Met zijn GWP blijft R152a net onder de 150. Als koudemiddel gedraagt het zich vrijwel net zo als R134a. Groot voordeel voor de industrie: de bestaande componenten blijven gewoon bruikbaar. Nog een voordeel: Voor dezelfde koelprestatie hoeft minder R152a te worden rondgepompt dan R134a. Dus is minder motorvermogen nodig. Maar R152a heeft ook een nadeel. Het is brandbaar. Zolang R152a onder de motorkap blijft is dat tot daar aan toe. Maar de verdamper staat in de interieurruimte.

R1234yf
Het nieuwe koudemiddel voor auto-aircosystemen wordt R1234yf (2,3,3,3 tetrafluorpropaan) met een GWP van 4. Dit jaar moeten de eerste auto’s met dit nieuwe aircosysteem van de band rollen. De installatie wordt niet veel anders, maar kan niet geserviced worden met hetzelfde airco service station dat ook R134a airco’s behandelt. Ieder voordeel heeft zijn nadeel, zo ook dit koudemiddel. Ten opzichte van R134a levert R1234yf 8 tot 10% minder koelvermogen, hierdoor stijgt het brandstofverbruik met 5 tot 6%. Daarnaast heeft R1234yf nog een vervelende eigenschap dat R134a niet heeft: het is in de juiste concentraties een brandbaar gas.

 

Bron:
AMT
Dometic WAECO
Umvelt Bundes Amt
UNEP
Honeywell
DuPont

Werking van een Auto Airco

Luchtkoeling

Op gewone zomerdagen kan de temperatuur in het interieur van een niet rijdende auto al oplopen tot 40° C. Op hoofdhoogte is zelfs een temperatuur mogelijk van 50° C en meer. Men krijgt het er dus behoorlijk warm van.
Ook gezondheidsstoornissen zijn in een enkel geval niet uit te sluiten. De ‘menselijke thermostaat’ heeft moeite met het reguleren van het evenwicht tussen de opname en afgifte van warmte.

Airconditioning in de auto is het enige effectieve middel, om ook onder extreme omstandigheden warmteophopingen in de personenauto te voorkomen. De optimale temperatuur in de auto ligt tussen 23° C en 27° C. Door gebruik te maken van de recirculatiestand wordt dit proces nog versneld.

Luchtzuivering

Op een mooie voorjaarsdag komt men al snel in de verleiding met open ramen en/of schuifdak te gaan rijden. In deze tijd van het jaar komen echter onvermijdelijk (behalve de gebruikelijke schadelijke stoffen) ook pollen en stuifmeel het interieur van de auto binnen.

Vooral voor de steeds groter wordende groep mensen die allergisch zijn, of last hebben van astma, vormt dit een ernstig probleem. Tranende ogen, sterk geïrriteerde slijmvliezen of zelf ademnood zijn dikwijls optredende symptomen. Maar ook bij mensen die hier geen last van hebben kunnen niet-specifieke prikkels zoals koude tocht, stof, uitlaatgassen en sigarettenrook de oorzaak zijn van het afnemen van het concentratievermogen. Ook hier brengt airconditioning op effectieve wijze uitkomst.

Luchtdroging

In de herfst en winter komen gevaarlijke “blinde vluchten” vaak voor in het verkeer. Van binnen beslagen autoruiten zijn de reden van slecht zicht. Oorzaken hiervan zijn lage buitentemperaturen en een hoge relatieve luchtvochtigheid in combinatie met de uitgeademde lucht van de inzittenden. Vochtige, warme interieurlucht slaat neer op de koude autoruiten en condenseert.

Het is minder bekend dat airco in de auto het vochtgehalte van de interieurlucht reguleert. De wat droger gemaakte lucht in het interieur heeft het vermogen, vocht uit het interieur van het voertuig op te nemen, zonder te condenseren.
Zelfs onder ongunstige omstandigheden, zoals een personenauto helemaal bezet met natgerende passagiers, zijn de ruiten zo binnen korte tijd te ontwasemen. Uitstekend zicht naar alle kanten is te allen tijde gegarandeerd.

Opbouw van een airco systeem

Ieder airconditioningsysteem bestaat uit de volgende hoofdonderdelen:

1. compressor
2. condensor
3. filter/droger
4. expansieventiel/orifice tube
5. verdamper

Het koudemiddel neemt beurtelings de aggregatietoestanden vloeibaar en gasvormig aan. De werking van airconditioningsysteem wordt bepaald door de faseovergangen, en de afgifte en onttrekking van warmte die daarbij optreden.
De druk in het airconditioningsysteem is van cruciaal belang voor het goed functioneren van het systeem.
Het airconditioningsysteem kan verdeeld worden in twee gedeelten:

• de hoogedrukzijde
• de lagedrukzijde

De hogedrukzijde

Verdampt koudemiddel afkomstig van de verdamper in het interieur van de auto wordt inde compressor samengedrukt tot damp met hoge temperatuur. Dit wordt vervolgens (samen met de smeerolie) naar de condensor getransporteerd.

De druk die in de condensor heerst heet hoogdruk of persdruk

Wanneer de hoge druk/temperatuur damp door de condensor stroomt wordt de warmte afgegeven aan de veel koelere buitenlucht. Het koudemiddel condenseert tot een hoge druk/temperatuur vloeistof.

De hoge druk/temperatuur vloeistof wordt vervolgens getransporteerd door de filter/droger naar het expansieventiel, die de druk verlaagd en het koudemiddel in de verdamper laat stromen waar het verdampt.

De lagedrukzijde

Het koudemiddel komt onder lage druk/temperatuur vloeibaar de verdamper binnen. In de verdamper neemt het verdampende koudemiddel warmte op uit de interieurlucht. Deze lucht wordt dus koud.

De druk die in de verdamper heerst heet lagedruk of zuigdruk.

De hoogte van deze druk is bepalend op welke temperatuur het koudemiddel verdampt. Deze druk is afhankelijk van de doorlaat van het expansieventiel en de aanzuigcapaciteit van de compressor. Het verdampte (gasvormige) koudemiddel wordt vervolgens de compressor ingezogen.

Hierna herhaalt de cyclus zich.

Bron: ATG

Regelmatig auto airco onderhoud door een airco specialist

Zolang de auto airco werkt, gaat alles goed. Zo denkt de trotse bezitter, die ervan uitgaat, dat het systeem onderhoudsvrij is. Tenslotte wordt in de onderhoudsvoorschriften van de fabrikant nauwelijks gerept over airco controle. Maar zo’n weldadig koelsysteem is een erg ingewikkelde installatie. Dit geldt vooral een automatische airco of de climate control.

Op basis van hun constructie kan een auto airco geen hermetisch gesloten systeem zijn. Een auto airco verliest per jaar gemiddeld zo’n 10% van de totale vulhoeveelheid. Als de airco weinig wordt gebruikt bestaat het risico dat afdichtingen gaan uitdrogen en gaan lekken. Het koudemiddel raakt dan onder niveau.

Koudemiddel en de in systeem aanwezige olie zijn hygroscopisch; ze trekken vocht aan. Dat vocht leidt weer tot verzuring en lekkage. Als er koudemiddel weglekt, raakt de compressor na verloop van tijd oververhit. Verreweg de meeste airco installaties gaan dan ook defect door een te laag niveau van het koudemiddel als gevolg van airco lekkage.

Desondanks besteedt de garage bij een onderhoudsbeurt vaak nauwelijks of geen aandacht aan het aircosysteem. De simpele reden is dat er maar weinig zijn die expertise op dit gebied hebben. Lekken worden niet gecontroleerd, er wordt geen koudemiddel bijgevuld en meer dan eens blijkt achteraf de compressor, het hart van de installatie, te zijn beschadigd.

Een nieuwe compressor kost gemiddeld 600 euro en dan zit deze nog in de doos. Om koudemiddelverlies en daarmee gevolgschade te minimaliseren, bestaat een heel eenvoudige oplossing: regelmatig airco onderhoud door een airco specialist. Ieder jaar airco controle en elke twee jaar airco service (auto airco vullen of auto airco bijvullen).

AircoCare biedt hiervoor een passende oplossing;

Lees meer over auto airco service

Pages